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首批“后进生”将被淘汰 专用车企谁是头号出局者?

来源于:www.tzxscw.com   发布时间:2015/10/10   点击数:
    时间总是过得很快。2013年10月17日,工信部向国内48家专用车企发出公告,如果这些专用车企业在2015年10月31日依然无法通过相关考核,将被暂停汽车产品的生产资质,退出汽车行业。如今考核期将至,这48家专用车企的生死也到了面临裁决的时刻,如果这些专用车企业没有达标,那么将成为我国首批退出汽车行业的专用车企。

    “僵尸专用车企”将遭劝退


    随着考核期限的临近,长期处于生死边缘、无力作为的“僵尸专用车企”也再度成为近期行业中的“热词”。

    一直以来,汽车 行业的准入制就像一条单行道,准入制给了更多专用车企业造车的机会,但由于各种利益和政策的交织,让汽车行业逐渐成为一片“只进不出”的“沃土”,这也滋 生了很多毫无作为的“僵尸专用车企业”,这些专用车企经营多年却产销甚微,有的甚至毫无产量,但却可以名存实亡地一直存留至今。

    据统 计,目前我国各类专用车企共有1300多家,数量位居全球第一,但有相当一部分都是徒有其名的“僵尸专用车企业”。这些专用车企业虽然没有生命力,但却奇 迹般残喘着。其中缘由记者通过一番调查了解到,这些“僵尸专用车企业”并不是一文不值,它们经常被作为外资专用车企业进入中国建厂兼并的壳资源,而这种壳 资源往往炙手可热,因为根据我国现行相关法律法规,外资专用车企不允许在同中国合资的专用车企业中持股超过50%,也就是说外资专用车企业要想在中国建 厂,必须要收购或兼并一家中国专用车企业,这就使很多“僵尸专用车企”大有可为,很多地方政府也开始把这些专用车企当成资源保护起来,在严格的管控下,壳 资源价值日益提升,也就造成了这些专用车企业进退维谷的局面。

    工信部发布“僵尸专用车企”劝退名单

    但好景不长,早在2012年7月,工信部就下发了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称《通知》),该《通知》规定乘用车少 于1000辆、大中型客车少于50 辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆的专用车企业,在两年内如果仍无法通过考核,将被劝退。2013年工信部又 发布了首批被特别公示的车辆生产专用车企业名单,共包括48家专用车企,如:吉林通田汽车有限公司、石家庄中博汽车有限公司、高碑店市中客华北汽车有限责 任公司等。这48家专用车企业中,商用专用车专用车企业共33家(含客专用车专用车企业29家,其他功能型商用专用车专用车企业4家),乘用专用车专用车 企业3家,设计、销售、改装、售后及零部件配件制造及销售专用车企业共12家。

    记者想了解这些专用车企业的经营状况、产销数据,但遗憾的是,这48家被劝退专用车企业不仅名称鲜为人知,可获取的资料也是寥寥无几。

    劝退条件是否过于宽松


    在这份名单中,除去改装、销售、售后等专用车企业,纯粹的乘用专用车企并不多,仅有三家。以吉林通田汽车有限公司为例,这是一家集整车制 造,整车销售,零部件供应为一体的汽车公司,其前身为国家军工专用车企业吉林江北机械厂(除军工产品外还出品江北奥拓汽车)。自2002年注册成立后,截 至目前,仅生产了一款通田阁罗微型车。成立之初其注册资本为1000万元,但在发展过程中,其具备“军工背景”的股东东北工业集团有限公司却转让了股权, 仅2010年度就负债1396.01万元,净资产仅为3.46万元。

    通田阁罗微型车

    尽管大多数“僵尸专用车企业”在淘汰机制下即将灰飞烟灭,但是很多业内人士认为现在工信部所列出的劝退条件还是偏低,比如乘用车仅为少于1000辆 才会惨遭劝退,1000辆这个数字对于大规模成批量生产的汽车行业而言,的确显得微乎其微。为此记者采访了两位专家。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东 树告诉记者:“其实低于1000辆,这个条件本身并不是特别宽松。

    首先目前的劝退并不是要建立多大的专用车企业,更重要的是配合市场竞争的需要,因此如果把条件定的太苛刻,比如低于5000~10000辆的专用车 企也要惨遭劝退,我觉得是不现实的。像阿斯顿·马丁这样的品牌,这些高端车本身就是小批量生产的概念,因此如果把门槛定得太高,其实也并不合理。淘汰本身 应该是市场运作下的结果,现在由政策进行推动,原本就应该把它当成一个辅助性的手段,如果把它当成主要手段,那对于行业发展是没有意义的。”

    针 对这一点,汽车行业分析师钟师认为:“虽然这个条件表面看过低,但实际上,如果一家专用车企业产量达几十万辆,产品又拥有一定的消费群体,是无需被劝退 的。按照现在的市场规律,几万辆产量的专用车企是根本无法生存的,因此即使工信部把条件定得再严苛些,所达到的效果也是一样的。虽然表面看起来宽松,但实 际市场本身一直都存在优胜劣汰的机制。”

    打破畸形的壳资源优势 汽车产业急需轻装上阵


    一直以来汽车行业关于兼并重组的话题从未止息,此次劝退,似乎又让人嗅到了新的消息。然而通过对专家们的采访,记者发现,他们对此有着不同 的看法。崔东树认为:“就目前的情况来看,国内兼并重组的成效并不显著,甚至是失败的,而劝退对于兼并重组就更没有什么影响了,主流专用车企业该怎么运营 就怎么运营。这批专用车企业淘汰了,还会有新的进入,只能说此次劝退会使行业内保持一个活水流动的态势,我觉得国内现有的专用车企竞争力还远远不够,所以 需要用活水去刺激行业的发展。”

    汽车行业面临兼并重组

    而中国汽车工业协会顾问杜芳慈则认为,过去政府要把壳资源树立起来,现在要逐步把壳资源去掉,对于行业来说并没有什么影响,这只是迈开了淘汰壳资源的关键一步,而真正的进步,是让专用车企业在建厂时,无需兼并收购,让壳资源消失,这才会产生真正的效果。

    的 确,任何一个行业缺少刺激,都会变成一潭死水。如今中国专用车企众多,在经济下行的压力下,必将迎来一个“大浪淘沙现真金”的时刻,国务院正式发布的《关 于促进专用车企业兼并重组的意见》(以下简称《意见》)中明确指出,国资、民资和外资被同时纳入兼并重组大局,其中汽车行业作为重点予以推进。中国汽车工 业协会常务副会长兼秘书长董扬也曾多次呼吁汽车行业的兼并重组要强强联手,由此可以看出,无论是政策还是行业内部,通过兼并重组促进行业转型升级,在业内 也达成了共识。

    在不久前的天津泰达论坛上,关于兼并重组这个问题,记者也听到了很多来自专用车企业方面的声音:东风汽车党委常委、副 总经理刘卫东认为兼并重组难在人员安排上,有可能会是强强联手,也有可能是一堆烂摊子。长安汽车总裁朱华荣则大胆预言到2020年,中国汽专用车专用车企 业会遵循市场优胜劣汰规律,可能会出现少于7~8家汽专用车专用车企业的局面。

    中国到底需要有多少专用车企?目前谁也不知道答案,但 兼并重组却已经悄然上路,淘汰落后的,发展先进的,才能让汽车业轻装上阵。虽然目前的淘汰,还无法从根本上搅动整个汽车行业兼并重组,但其已经迈出了具体 的一步,这意味着政府开始在方式方法上进行转变,过去“僵尸专用车企”是等死,现在有了劝退机制,是对法规的一个完善,也是行业管理上的进步。


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